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2. Regensburg im Raum

2.1 Entwicklungsstand, Probleme, Chancen

Regensburg in Europa

Seit 1989 hat sich mit der inzwischen vollzogenen nationalen und der sich abzeichnenden europäischen Einheit die geopolitische Lage Ostbayerns (Oberpfalz und Niederbayern) und Regensburgs dramatisch geändert. Die Region kehrte praktisch “über Nacht” von ihrer Rolle als strukturschwaches Zonenrandgebiet in die Mitte Europas zurück: Das Oberzentrum Regensburg liegt von seiner Partnerstadt Pilsen ungefähr genauso weit entfernt wie von der Landeshauptstadt München.

Abb. 4: Regensburg im RaumRegensburg im Raum © Stadt Regensburg


Ostbayern ist seit alters her Transitraum in den West-Ost-Relationen zwischen Nürnberg/ München und Prag/Wien. Während früher eine solche verkehrsgeographische Schlüsselposition automatisch wirtschaftliche Prosperität garantierte - das mittelalterliche Regensburg legt hierfür Zeugnis ab - ist aus heutiger Sicht die Situation durchaus ambivalent:

Das drastische Lohn-Preis-Gefälle zwischen Deutschland und Tschechien ist mindestens ebenso Risiko wie Chance für den Standort Regensburg und die Region. Neben der Öffnung nach Osten bleibt natürlich die Europäische Union und ihre Weiterentwicklung der bestimmende Standortfaktor für die Regionen. Als bevorzugte regionale Entwicklungsachsen werden in Zentraleuropa die "blaue Banane" und der "Sunbelt" angesehen.

Abb. 5: Entwicklungsachsen und -regionen im EU-BinnenmarktAbb. 5: Entwicklungsachsen und -regionen im EU-Binnenmarkt © Stadt Regensburg


Insbesondere so genannte "Superstrukturen", d.h. große, wirtschaftlich leistungsfähige Ballungsräume von mindestens 5 Mio. Einwohnerinnen und Einwohnern werden danach allein schon aufgrund ihrer schieren Masse den Entwicklungsrhythmus in Europa bestimmen und den Löwenanteil künftiger Entwicklungspotentiale für sich vereinnahmen.

Obwohl Bayern nicht an der “Rheinschiene” partizipiert und mit Nürnberg/Fürth/Erlangen und München nur mäßig große Metropolregionen bzw. mit Augsburg, Würzburg, Regensburg und Ingolstadt eher kleine solitäre urbane Kraftzentren besitzt, ist dies kein Grund, sich am europaweiten und internationalen Wettbewerb der Metropolen nicht zu beteiligen. Dabei gilt es, die vordergründigen Schwächen als Stärken zu nutzen. Denn die negativen Verdichtungsfolgen wie in den “Superstrukturen” (z.B. soziodynamische Selbstbrems-Effekte, Infrastruktur-Überbelastung) treten in den bayerischen Ballungsräumen entweder gar nicht oder nicht so drastisch auf.

Die positiven Verdichtungsfolgen (Fühlungsvorteile, Synergieeffekte) sollen in Bayern, unter Beibehaltung des raumordnerischen Leitbilds der "dezentralen Konzentration", durch Vernetzung und Kooperation der Teilräume, insbesondere durch umweltgerechte und leistungsfähige Verkehrssysteme oder durch Kooperationen im Forschungs- und Bildungsbereich, erreicht werden. Als Gegengewicht zu den bereits bestehenden Städtenetzen, etwa der Städte München - Augsburg - Ingolstadt (MAI) oder Landshut - Rosenheim - Salzburg (LaRoSa), hat die Stadt Regensburg die Arbeitsgemeinschaft DONAU-STÄDTE (Regensburg - Straubing - Deggendorf - Passau - Linz) initiiert, die längerfristig in eine DONAUHANSE von Ulm bis Odessa münden könnte.

Aufgrund seiner Lage zum Osten kommt dem Raum Regensburg eine bedeutende Rolle zu, die er aber nur erfüllen kann, wenn insbesondere die verkehrsinfrastrukturellen Voraussetzungen geschaffen sind. Verglichen mit den übrigen Regionen Bayerns wird der ostbayerische Raum in naher Zukunft ein dichtes Autobahnnetz haben: es fehlt lediglich noch die A 6 (Pilsen-Prag) bis zur tschechischen Grenze. Geplant ist außerdem der Bau der B 15 neu von Regensburg über Landshut nach Rosenheim. Damit hat bzw. erhält die ehemalige Grenzregion in den wieder bedeutsam gewordenen West-Ost- Relationen sowie im Nord-Süd-Korridor Berlin/ Dresden/München durchgängige attraktive und hochleistungsfähige Straßenverbindungen.

Abb. 6: Bundesautobahnen in BayernAbb. 6: Bundesautobahnen in Bayern ©


Entsprechende Pendants für die Eisenbahn fehlen jedoch völlig und sind im aktuell gültigen Bundesverkehrswegeplan von 2003 (BVWP 2003) mittel- und längerfristig auch nicht vorgesehen. Mit dem im Aufbau befindlichen nationalen und westeuropäischen Schnellbahnnetz, in das Regensburg und ganz Ostbayern bislang nicht eingebunden sind, werden sich die Fahrzeiten bei jeweils gleichen Weglängen halbieren.

Gerade deshalb wirkt sich eine deutliche Aufstufung im Schienenverkehr, v.a. im Hochgeschwindigkeitssegment, ungleich positiver auf die Oberzentralität Regensburgs aus als ein gut ausgebautes Autobahnnetz. Jede Autobahn- Anschlussstelle ist nämlich im Prinzip gleichwertig, damit werden Standortentscheidungen, z.B. für große Gewerbebetriebe oder großflächigen Einzelhandel, zunehmend zentrenunabhängig.

Dagegen stärkt die Eisenbahn das Oberzentrum Regensburg aufgrund ihrer prinzipbedingten Angebotshierarchisierung (ICE / IC / IR / Regional-Express / Nahverkehrszug). Der Regensburger Hauptbahnhof wird stets Systemhalt auch des höchstrangigen Personenfernverkehrs sein und bleiben, während dies für Stationen anderer Städte umso weniger gilt, je kleiner diese bzw. ihre Einzugsbereiche sind. Die Straße begünstigt die Fläche, die Schiene die Zentren. Für den Ausbau des Oberzentrums Regensburg ist also die Ertüchtigung des Schienennetzes für den schnellen und hochwertigen West-Ost-Fernverkehr mindestens ebenso wichtig wie die Komplettierung des Autobahn- oder Schnellstraßennetzes.

Abb. 7: Schienennetz in OstbayernAbb. 7: Schienennetz in Ostbayern ©

Regensburg als Motor der Region

Das Wirtschafts-, Verwaltungs- und Versorgungszentrum Regensburg hat seit den 80er Jahren eine beispiellose wirtschaftliche Entwicklung erlebt, die weit über die Grenzen der Stadt ihren Niederschlag fand. Allein durch die BMW-Ansiedlung wurden über 10.000 Arbeitsplätze in der Stadt und eine ähnlich hohe Zahl durch die Zulieferbetriebe im Umland geschaffen.

Im Arbeitsamtsbezirk Regensburg entstanden innerhalb von rund zehn Jahren 40.000 zusätzliche Stellen. Von den fast 130.000 Erwerbstätigen in der Stadt kommen etwa zwei Drittel aus dem Umland. Aufgrund der günstigen Arbeitsplatzentwicklung hat sich die Arbeitslosigkeit im Arbeitsamtsbezirk Regensburg an das bayerische Niveau angeglichen.

Die in der Stadt höher ausfallende Arbeitslosenquote (etwa 3 %-Punkte über der von Bayern) ist u.a. mit dem Zuzug Arbeitssuchender aus dem Umland und einem hohen Anteil hochqualifizierter Berufsanfänger aus der Stadt, die nach Abschluss ihrer Ausbildung neu auf den Stellenmarkt treffen, zu erklären. Die Zahl an Stellensuchenden (Dezember 2004 ca. 20.000 im Arbeitsamtsbezirk) ist aber auch ein Beleg dafür, dass in der Region noch ein großes Arbeitskräftepotential zur Verfügung steht.

Die Zunahme der Einwohner/innen- und Beschäftigtenzahl in der Stadt und der Region hat zu einem Kaufkraftanstieg geführt, der eine entsprechende Expansion des Einzelhandels ausgelöst hat. Trotz einer sehr dynamischen Entwicklung der Einzelhandelsstandorte in der Region stieg die Einzelhandelsverkaufsfläche in Regensburg von 270.000 m² 1987 auf über 420.000 m² 2004 an. Trotz sinkender Flächenleistungen ist nach wie vor eine weitere Zunahme zu erwarten. Das Oberzentrum Regensburg wird daher auch künftig der größte Einzelhandelsstandort in Ostbayern sein.

Ein wesentliches Kennzeichen der oberzentralen Funktion einer Stadt ist die Anzahl von höheren Bundes- und Landesbehörden. Durch Rationalisierungs-, Umstrukturierungs- und Privatisierungsmaßnahmen von (ehemaligen) Bundesbehörden (Bahn, Post, Bundeswehr) gingen bereits zahlreiche Arbeitsplätze verloren. Mit einem weiteren Abbau von Arbeitsplätzen ist zu rechnen. Der damit verbundene Bedeutungsverlust konnte nur zum Teil durch den Ausbau der Universität (Klinikum) oder die Verlagerung der Ost- und Südosteuropa-Forschungsinstitute von München nach Regensburg kompensiert werden.

Die Universität, die Fachhochschule und die zahlreichen wissenschaftlichen Gesellschaften und Vereine haben Regensburg zu einem namhaften Wissenschafts- und Forschungszentrum in Ostbayern gemacht. Um neue Technologien und Erkenntnisse aus Forschung und Entwicklung insbesondere den kleinen und mittleren Betrieben in der Region zugänglich zu machen, haben sich verschiedene Technologie-Transfer-Institute in Regensburg etabliert (z.B. OTTI, FUTUR). Angesichts immer kürzer werdender Innovationszyklen erhält der Informationsfluss zwischen Wissenschaft und Wirtschaft eine zunehmende Bedeutung. Im Bereich der Biotechnologie wurde daher eine regionale Initiative mit dem Schwerpunkt "Fluoreszente Bioanalytik" gegründet (BioRegio-Regensburg).

Stadt-Umland-Beziehungen

In ihrer Funktion als Oberzentrum hält die Stadt Regensburg Leistungen vor, die nicht nur von der eigenen Bevölkerung, sondern insbesondere auch von den Umlandbewohnern in Anspruch genommen werden. Neben den Arbeitsplätzen werden in großem Umfang auch Leistungen aus den Bereichen Versorgung, Bildung, Kultur und Freizeit aus der Region in der Stadt nachgefragt. Auf der anderen Seite ist das Umland Lieferant natürlicher Ressourcen, die in der Stadt nicht mehr im erforderlichen Umfang zur Verfügung stehen (Freizeit-, Naherholungsund Versorgungsflächen).

Die positive wirtschaftliche Entwicklung der Stadt hat zu einer Zunahme der Bevölkerung in der Stadt und in den Umlandgemeinden geführt. Besonders junge, gut verdienende Familien mit Kindern haben sich in den Umlandgemeinden niedergelassen, da dort der Wunsch nach einem Eigenheim leichter zu realisieren ist als in der Stadt. Die Suburbanisierung hat allerdings zu einem flächenzehrenden und verkehrserzeugenden Zersiedlungsprozess geführt. Durch die disperse Siedlungsentwicklung im Umland gehen wertvolle Frei- und Erholungsflächen verloren. Vielfach vollzieht sich die Siedlungsentwicklung nicht entlang von Entwicklungsachsen, sondern in den Zwischenräumen.

Eine sinnvolle ÖPNV-Erschließung des Regensburger Umlandes, vor allem auf der Schiene, wird dadurch zunehmend schwieriger oder gar unmöglich. Dabei hat die Hälfte aller Autofahrten in Regensburg Quelle und Ziel im Umland. Es könnte also durchaus ein beträchtliches Ein- und Auspendler-Potential von der Straße auf die Schiene verlagert werden, wenn

  • bestehende Eisenbahnstrecken für eine entsprechende Angebotsverbesserung aktiviert und

  • die künftigen Siedlungserweiterungen im Umland verstärkt auf diese Schienen-Achsen hin orientiert werden.

Die Regionalisierung des Schienenpersonennah- und -regionalverkehrs, die Kostenbeteiligung der Gemeinden am ÖPNV sowie die Kooperationen in Folge des Teilraumgutachtens eröffnen für eine solche anders gesteuerte Siedlungsentwicklung im Umland neue Chancen.

2.2 Ziele

Vernetzung und Kooperation

Die landesplanerischen Ordnungs- und Entwicklungsziele sowie die drängenden kommunalen Probleme beim Verkehr, beim Wohnungsangebot, bei der Sicherung ausreichender Beschäftigungsmöglichkeiten oder beim Schutz der natürlichen Lebensgrundlagen erfordern eine Zusammenarbeit über die kommunalen Grenzen hinweg. Kommunale Kooperationen sind eine wesentliche Voraussetzung für die regionale bzw. kommunale Entwicklung (kommunale Regionalplanung), da durch die interkommunale Arbeitsteilung Synergieeffekte genutzt und Ressourcen geschont werden.

Ein zunehmend wichtiger werdender Faktor für die Stadt-Umland- bzw. Stadt-Region-Kooperation ist der Umstand, dass angesichts der angespannten Finanzlage der Stadt Regensburg, der weiteren “Suburbanisierung des Reichtums” und der “Konzentration der Armut in der Stadt” das Oberzentrum nicht auf Dauer sämtliche Infrastrukturangebote aus eigener Kraft vorhalten kann und deshalb in der Region ein Ausgleich geschaffen werden sollte.

Aus den intensiven Verflechtungen der Stadt Regensburg mit der Region (Pendlerströme, Kaufkraftzuflüsse, Nahverkehrsraum) und den funktionellen Beziehungen zu den großen Verdichtungsräumen München und Nürnberg/Fürth/Erlangen lässt sich ein "Kooperationsraum" abbilden, der sich im regionalen Maßstab in hohem Maße für Vernetzung und Zusammenarbeit eignet.

Für diverse Spezialaufgaben gibt es bereits seit vielen Jahren übergemeindliche Kooperationen (z.B. Abfall-, Abwasserentsorgung, ÖPNV), die auch auf andere Bereiche, z.B. Bildung und Kultur, auszuweiten sind. Mittelbis langfristig ist eine flächendeckende, gemeindeübergreifende Raumentwicklung anzustreben. Die sich aus der Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs ergebenden Kooperationserfordernisse sollten zu einer besseren Integration von Raum- und Verkehrsplanung genutzt werden.

Mit der Gründung der Arbeitsgemeinschaft "Nahverkehr Mittelbayern" wurde ein erster Schritt in diese Richtung unternommen. Auf der Basis des "Zentren-Achsen-Modells" sollte der "Kooperationsraum Regensburg" in die folgenden Richtungen und Funktionen entwickelt und vermarktet werden (s. Abb. 8):

  • eine Nordachse nach Amberg bzw. Weiden mit den Funktionen Kultur, Bildung, Wissenschaft, Forschung;

  • eine Nordostachse nach Cham - Furth i.W. mit der Funktion Fremdenverkehr;

  • eine Südostachse nach Straubing - Deggendorf - Linz (Donaustädte) mit den Funktionen Wirtschaft/Arbeit, Wissenschaft, Kultur;

  • eine Südachse nach Landshut - Flughafen München mit dem Schwerpunkt auf “High-Tech-Bereichen” mit starker internationaler Ausrichtung und Verflechtung;

  • eine Südwestachse nach Kelheim - Ingolstadt mit den Funktionen Wirtschaft, Wissenschaft, Kultur, Fremdenverkehr;

  • eine Nordwestachse nach Parsberg - Neumarkt i.d. Opf. mit den Schwerpunkten Siedlungsentwicklung (Wohnen, Gewerbe) und Freizeiteinrichtungen.

Attraktivitätssteigerung des Schienenpersonenfernverkehrs (SPFV)

Der SPFV soll vordringlich in der transeuropäischen Relation München - Regensburg - Pilsen - Prag, mittel- bis längerfristig auch in der Relation Nürnberg - Regensburg - Passau - Linz - Wien - Budapest drastisch beschleunigt werden. Dabei soll der Flughafen München in die Relation München - Prag unmittelbar eingebunden werden. Ferner ist die Relation Regensburg - Hof mit Fortsetzung nach Leipzig und Berlin als attraktive Schienen-Fernverbindung auszubauen. Anzustreben ist eine Verkehrsqualität im ICE/IC-Standard mit Reisegeschwindigkeiten von ca. 200 km/h und mindestens einer Zwei-Stunden-Takt-Bedienung. Hierfür müssen die vorhandenen Strecken ausgebaut (Elektrifizierung, punktuelle Linienverbesserungen) und abschnittsweise neu gebaut werden.

Um die so zu ertüchtigende Schieneninfrastruktur optimal zu nutzen und somit die Wirtschaftlichkeit zu verbessern, ist eine Führung der Relation Nürnberg - Pilsen - Prag über Regensburg anzustreben. Auf diese Weise könnte der aus- und neuzubauende Abschnitt Regensburg - Pilsen (Prag) - auch als „Donau- Moldau-Bahn“ bezeichnet - zwei transeuropäischen Schienenfernverkehrs-Korridoren dienen.

Ausbau des Schienenpersonennah- und -regionalverkehrs (SPNV)

In der nördlichen Oberpfalz soll eine Neuordnung des Schienen-personenregionalverkehrs (RegionalExpress) nach dem Vorbild der von Nürnberg ausgehenden Pendolino-Verbindungen (dieselgetriebene Neigezug-Garnituren) aufgebaut werden, und zwar mit den Relationen: Regensburg - Schwandorf - Amberg - Nürnberg, Regensburg - Schwandorf - Weiden - Hof, Regensburg - Schwandorf - Weiden - Bayreuth und längerfristig auch Regensburg - Cham - Furth i.W. (via Neubauspange; kurz- und mittelfristig durch Umsteigen in Schwandorf).

Für die Region Regensburg soll auf bestehenden Eisenbahnstrecken bzw. mittel- bis längerfristig auch auf den o.g. Netzergänzungen eine Regio-Stadtbahn eingeführt werden. Im Vergleich zum heutigen Zustand bedeutet dies eine deutliche Taktverdichtung und, wo möglich, auch eine spürbare Fahrzeitverkürzung. Eine Regio-Stadtbahn Regensburg soll technisch-betrieblich mit einer längerfristig einzuführenden Regensburger Stadtbahn kompatibel sein.

Neuorganisation des Güterverkehrs

Der städtische und regionale Güterverkehr soll logistisch neu organisiert werden, um insbesondere das städtische Straßennetz von überflüssigen LKW-Leerfahrten zu entlasten. Zugleich soll der Güterumschlag beschleunigt werden. Die Verlagerung spürbarer Anteile des Gütertransports von der Straße auf die Schiene und das Wasser ist wünschenswert. Dazu ist der Ausbau der Schnittstellen zwischen der Straße einerseits und der Schiene und der Wasserstraße andererseits erforderlich.

Das Güterverkehrszentrum Regensburg sollte zur Erzielung regionaler Effekte durch dezentrale Logistik-Schnittstellen in der Region (Güterverteilzentren) ergänzt werden.

Abb. 8: KooperationsraumAbb. 8: Kooperationsraum ©

Durch regionale Kooperationen zwischen privaten Güterbahngesellschaften und der DB AG ließe sich der Marktanteil der Schiene am örtlichen und regionalen Güterverkehr erhöhen.

Die Rhein-Main-Donau-Wasserstraße verbindet die Nordsee mit dem Schwarzen Meer und ist damit eine wichtige Transitachse zwischen West- und Osteuropa. Die EUVerkehrskommission hat daher die Donau als Korridor VII in die Planungen der transeuropäischen Transport-Netze (TEN) aufgenommen. Der gegenwärtige Ausbaustand der Donau-Wasserstraße zwischen Straubing und Vilshofen entspricht nicht den Erfordernissen und der Bedeutung der Wasserstraße.

Anzustreben ist ein durchgehender Schifffahrtsweg, der für Großgütermotorschiffe und für Schubverbände ganzjährig befahrbar ist.

 2.3 Leitprojekte

  • Aufbau einer kommunalen Regionalplanung

  • Ausbau Güterverkehrszentrum/Hafen

  • SPFV-Neigezug-Verbindung München/ Nürnberg - Regensburg - Pilsen-Prag

  • Direkte Schienenanbindung an den Flughafen München

  • Neubauspange Regensburg - Roding als Teilstück einer

  • Donau-Moldau- Bahn

  • Regio-Stadtbahn Regensburg

  • Regionaler Nahverkehrsplan Regensburg

  • B 15 neu nach Landshut