Unsere Stadt wächst. Ebenso verhält es sich mit dem Mobilitätsbedarf und dem daraus erwachsenden Verkehr.

Bereits jetzt gelangt das bestehende ÖPNV-Angebot, das bis dato ausschließlich mit Bussen betrieben wird, an seine Grenzen. Eine weitere Verdichtung des Busangebotes – insbesondere auf den aufs Zentrum zulaufenden Strecken – ist kaum mehr möglich. Eine Machbarkeitsstudie ergab, dass eine Stadtbahnlösung für Regensburg eine zukunftsfähige Lösung ist, zumal diese sowohl von der Beförderungskapazität als auch von ihrer Stadtverträglichkeit (gute gestalterische Integrierbarkeit, geringe Emissionen) die meisten Vorteile bietet.

Machbarkeitsstudie - Einführung eines „höherwertigen ÖPNV-Systems“ in Regensburg  (pdf | 28,2 MB)

Straßenbahnen bzw. Stadtbahnen stehen für umweltfreundliche und bewährte E-Mobilität und bieten eine platzsparende Alternative zum motorisierten Individualverkehr. Soll dem Klimawandel entgegengewirkt werden, braucht es die Verkehrswende, um zukünftig auch im Bereich Verkehr CO₂-neutral unterwegs zu sein. Im Leitbild Energie und Klima der Stadt wurde ein höherwertiger ÖPNV für Regensburg als Ziel proklamiert. Der Verkehr steht in Deutschland auf Platz drei der für Treibhausemmissionen verantwortlichen Sektoren und trägt folglich auch erheblich zum Ausstoß von Treibhausgasen bei. Laut Klimaschutzgesetz aus dem Jahr 2019 sollen die Treibhausgasemissionen bis 2025 um insgesamt 65 Prozent gegenüber dem Jahr 1990 reduziert werden. Für den Verkehr ist nahezu eine Halbierung dieser Emissionen vorgesehen.

Die Stadt selbst hat einen eigenen Klimapakt, den Green Deal Regensburg, ins Leben gerufen und möchte bereits bis zum Jahr 2030 die Treibhausgasemissionen um 65 Prozent senken. Bis 2035 sollen außerdem die Stadtverwaltung, alle städtischen Tochtergesellschaften sowie die Gesamtstadt klimaneutral werden.

Die Modellrechnungen aus der Machbarkeitsstudie zeigen, dass durch die Stadtbahn eine Erhöhung des ÖPNV-Anteils im Modalsplit auf bis zu 15% möglich sind. Die Werte wurden grundsätzlich auch durch die erneute Berechnung nach Vorliegen der Planung bestätigt. Die Verschiebung weg vom motorisierten Individualverkehr (MIV) wirkt sich zwar rechnerisch damit verhältnismäßig gering aus, Erfahrungen aus anderen Städten zeigen aber, dass die eintretenden Erfolge hinsichtlich des Fahrgastgewinns in der Regel höher ausfallen als vorangehende Modellberechnungen es vermuten lassen.

Entscheidend ist hierbei auch die Gesamtkapazität, die der ÖPNV für den Umstieg vom MIV zum ÖV anbieten und zur Verfügung stellen kann. Gerade angesichts des weiteren Stadtwachstums und der ehrgeizigen Ziele beim Umweltschutz muss Regensburg alles daransetzen, den ÖPNV leistungsfähig auszubauen und mit ihm eine konkurrenzfähige Alternative zum Auto anzubieten.

Setzt man die über 500.000 täglichen Fahrten und Wege der Regensburgerinnen und Regensburger in Relation mit den Prozentwerten beim Modal-Split, wird schnell klar, dass selbst geringe Verschiebungen hin zum ÖPNV mehrere tausend Pkw-Fahrten ersetzen. Mit der Stadtbahn, die sicher schneller und bequemer als der Bus unterwegs ist und zudem deutlich mehr Fahrgäste aufnehmen kann, wird ein attraktives, höherwertiges sowie ausbaufähiges, neues Verkehrssystem für den ÖPNV geschaffen.

Eine Stadt mit der Größe Regensburgs braucht, um weiter prosperieren und ihre Mobilität in Zukunft sicherstellen zu können, einen attraktiven und leistungsfähigen Öffentlichen Nahverkehr (ÖPNV). Regensburg ist im süddeutschen Raum derzeit die größte Stadt, die ihren städtischen Nahverkehr ausschließlich mit Bussen bewältigen muss.

Gut zu wissen: Laut Regensburg-Plan 2040 wird der Modal Split, die zentrale Kenngröße zur Aufteilung der Verkehrsnachfrage auf verschiedene Verkehrsmittel, bis zum Jahr 2040 zugunsten des Umweltverbunds gesteigert: Von derzeit 59 Prozent (Stand: Forschungsprojekt „Mobilität in Städten – SrV 2018“) um mindestens 11 Prozentpunkte auf 70 Prozent. Der Radverkehrsanteil soll dabei auf 30 Prozent und der Anteil des ÖPNV zusammen mit dem Fußverkehr auf 40 Prozent erhöht werden. Der Anteil des motorisierten Individualverkehrs am Stadtverkehr soll dagegen entsprechend verringert werden (Quelle: Stadt Regensburg, Regensburg-Plan 2040).

Städte, wie Augsburg, Freiburg, Heidelberg, Heilbronn, Karlsruhe, Mannheim, München, Nürnberg, Stuttgart, Ulm oder Würzburg, aber auch Kehl mit Straßburg und Weil am Rhein mit Basel verfügen über ein Angebot mit Stadt-, Straßen- bzw. U-Bahnen. Dies ist nicht nur aus Umwelt-, sondern schlichtweg aus Platz- und stadtentwicklungsplanerischen Gründen erforderlich: Wollen wir in zehn Jahren trotz steigender Einwohnerzahlen in Stadt und Region und der bevorstehenden Mobilitäts-/Verkehrswende schnell und stadtverträglich vorankommen, sind flächensparende Mobilitätsangebote ein Muss.

Dadurch gewinnt unsere Stadt auch Lebens- und Aufenthaltsqualität. Ein Stadtbahnwagen, wie er für Regensburg konzipiert ist, wird bis zu 300 Fahrgästen Platz bieten und vollelektrisch, umweltfreundlich mobil sein. Ziel ist es, die Innenstadt neben dem motorisierten Individualverkehr (MIV) auch von den vielen Bussen zu entlasten.

Gut zu wissen:

Zwischenzeitlich zeigt sich, dass die Beförderungsgeschwindigkeit der städtischen Linienbusse in den letzten Jahren immer weiter abgenommen hat. Mit knapp 18 km/h zählt der innerstädtischer Linienbusverkehr in Regensburg zu den langsamsten Deutschlands. So wird nachvollziehbar, dass der Anteil des ÖPNV am Gesamtverkehrsaufkommen – trotz vieler Anstrengungen, die Attraktivität zu steigern – weiter zurückgegangen ist.

Dies macht deutlich, dass unser heutiger ÖPNV an seine Kapazitätsgrenzen stößt. Vielfach kommt es zu sehr dichten Fahrtenfolgen von Bussen (z. B. auf der Thundorferstraße mit einem 2-Minuten-Takt in jede Richtung) sowie Kapazitätsengpässen in den Linien zu Universität und OTH. Schon jetzt verschärft auch der Fachkräftemangel an Fahrerinnen und Fahrern die Situation. Einer Ausweitung des Busverkehrs sind daher Grenzen gesetzt.

Mitte 2022 wurde vom Stadtrat der sog. Regensburg-Plan 2040 beschlossen. Enthalten sind hier auch Zielsetzungen, wie die Mobilität in Zukunft für Regensburg aussehen soll: Bis 2040 soll demnach der Anteil des sog. Umweltverbundes (Anteil der Wege mit Öffentlichem Personennahverkehr, Rad oder zu Fuß) auf 70 Prozent gesteigert werden. Die Stadtbahn spielt hierbei eine entscheidende Rolle (vgl. Räumliches Leitbild – Regensburg-Plan 2040). Neben dem sog. Kernnetz (schwarz) wird aufgezeigt, wo die Stadtbahn langfristig unterwegs sein kann (blaugrau): Dazu gehören sowohl eine innerstädtische Linie C, die von Ost nach West verkehrt, als auch mögliche Verbindungen nach Lappersdorf, Pentling, Neutraubling oder in den Stadtwesten bei Kneiting. Für die sog. Südspange, also die Verbindung zwischen Burgweinting und dem Universitätsklinikum, wurden die beiden Linien des Kernnetzes im Rahmen der Vorentwurfsplanung erweitert.

Stadtentwicklungsplan: Regensburg-Plan 2040

Für die konkreten Planungen der beiden Stadtbahnlinien wurde im 2. Quartal 2021 eine Planungsgemeinschaft aus zwei erfahrenen Ingenieurbüros beauftragt. Diese haben im Rahmen des sog. Masterplans die Grundlagenermittlung für das rund 15 Kilometer lange Kernnetz sowie die ergänzte sog. Südspange durchgeführt und die Vorplanung für die Trasse und den umliegenden Verkehrskorridor entwickelt.

Hierbei wurden einzelne Trassenabschnitte auf mögliche Varianten und ihre Umsetzbarkeit geprüft. Zu den Zwischenergebnissen und den Ergebnissen des Masterplans wurde die Öffentlichkeit in vielfältigster Form beteiligt. Anschließend soll die Trasse durch die sogenannte Entwurfs- und Genehmigungsplanung vertiefend aufbereitet werden, so dass für das Projekt über das Planfeststellungsverfahren Baurecht herbeigeführt werden kann, bevor das Projekt in die Bauphase übergeht.

Die Entwicklung einer Stadtbahn für Regensburg ist ein anspruchsvolles und umfangreiches Projekt, welches die Chance auf Veränderungen im Stadtbild mit sich bringt. Der Stadtraum kann mit Einführung einer Stadtbahn lebenswerter gestaltet werden. Öffentliche Verkehrsflächen, die heute noch überwiegend vom motorisierten Individualverkehr genutzt werden, können durch eher flächensparende Verkehrsmittel den Menschen zum Leben im zurückgegeben werden.

Über den gesamten Planungszeitraum hinweg dürfte das Projekt – aus unterschiedlichen Perspektiven – im Fokus des öffentlichen Interesses stehen. Ganz bewusst soll deshalb die Bürgerschaft auch intensiv in den Planungsprozess einbezogen werden. Neben regelmäßigen Projektinformationen, wie z. B. den Dialogforen und Workshops, fand eine differenzierte Beteiligung zu einzelnen Planungsständen sowie zu einzelnen Streckenabschnitten statt. Auch im weiteren Planungsverlauf sollen die Bürgerinnen und Bürger weiterhin intensiv einbezogen werden.

Die Stadtbahn ist ein Projekt der Stadt Regensburg. Vorhabenträger ist das eigens hierfür eingerichtete Amt für Stadtbahnneubau (ab 2021 als Regiebetrieb der Stadt Regensburg). Die Stadt kooperiert bei der Planung mit der das Stadtwerk Regensburg. Mobilität GmbH (SMO). Beide Partner haben jeweils besondere Zuständigkeiten und Schwerpunkte.

Das Projekt

Stadtbahn - Vorstellung der Projektdokumentation  (pdf | 295,6 KB)

Als Verkehrsmodell und Nachfragemodell kam das Bestandsverkehrsmodell Regensburg zum Einsatz. Dieses Modell enthält einen Prognosehorizont für das Jahr 2035, der die Verkehrssituation, die der Projektbewertung zugrunde liegt, darstellt. Den Kostenschätzungen wurden die aktuellen Planungen aus der Masterplanung zu Grunde gelegt und für das Betriebskonzept ein Stadtbahnfahrzeug mit einer Kapazität von 300 Fahrgästen. (s. Vorlage „Ergebnis der Nutzen-Kosten-Untersuchung (Standardisierte Bewertung)“ vom 19./20. März 2024)

Begonnen werden soll mit zwei Linien in Nord-Süd-Richtung, weil auf dieser Strecke mit Abstand am meisten Menschen unterwegs sind. Auch kann die Stadtbahn hier am besten mit der Eisenbahn und einem zusätzlich optimierten Bus-System verzahnt werden. Später soll eine Ost-West-Verbindung folgen, und auch eine Weiterführung in den Landkreis wird von Anfang an mitgedacht.

Das Kernnetz - Streckenverlauf und Planungsschwerpunkte

Die beiden Stadtbahnlinien verkehren in einem dichten Takt.

• Die Linie A verkehrt im 10-Minuten-Takt zwischen Aussiger Straße und Burgweinting-Bahnhof.
• Im Abschnitt Isarstraße bis Universität wird sie durch eine weitere Linie verstärkt, die ebenfalls im 10-Minuten-Takt fährt. So ergibt sich auf diesem Streckenabschnitt allein durch die Linie A ein 5-Minuten-Takt.
• Die Linie B verkehrt alle 10 Minuten.
• Auf dem Streckenabschnitt, in dem beide Linien parallel fahren (Landratsamt – DEZ – Hauptbahnhof) sinken die Taktzeiten damit sogar unter 5 Minuten, weil hier drei Linien pro Zehn-Minuten-Takt parallel fahren.

So wird eine sehr hohe Beförderungskapazität angeboten, die ein schnelles und komfortables Umsteigen ermöglicht.

Netzplan der Stadtbahn Regensburg mit Haltestellen (Stand Mai 2024) © Stadt Regensburg

Zum Stand März 2024 gibt es den folgenden Haltestellenplan. Dieser stellt natürlich nur einen Planungsstand dar.

Die mögliche Linienführung der Stadtbahn wurde umfassend untersucht. Dabei wurden die Fahrgastpotenziale berücksichtigt, die entsprechenden Verkehrsverflechtungen ausgewertet und so ein Liniennetz abgeleitet, das für Fahrgäste effizient und attraktiv ist. 

Von der Linie zum Campus sollen neben Universität und OTH auch das Arbeitsamt, das Finanzamt, der TechCampus, das Bezirksklinikum, die Universitätsklinik sowie das P+R-Angebot am Jahnstadion angebunden werden. Eine Linienführung, die lediglich über die Galgenbergstraße nach Süden führt, würde wichtige Einrichtungen im Umfeld der Universitätsstraße (Bezirks- und Universitätsklinikum) außen vorlassen und hätte zudem einen tendenziell schlechteren Erschließungseffekt für die Universität selbst. Umgekehrt würde auch eine Erschließung, die lediglich die Universitätsstraße befährt, die Einrichtungen an der Galgenbergstraße außen vorlassen (TechCampus, im weiteren auch FOS/BOS).

Eine Querung des Campus in der Albertus-Magnus-Straße wurde als Variante geprüft. Eine solche Trasse wurde aber verworfen, da hier keine ausreichend breiten Warte-, Ein- und Ausstiegsflächen für eine Haltstelle gebildet werden können. Auch die Querung auf Höhe der Seybothstraße ist trassierungstechnisch nicht möglich und würde Erschließungsnachteile für die oben genannten Ziele ergeben. Auch ein Queren des Campus in der Straße Am Biopark hätte erhebliche Erschließungsdefizite zur Folge.

Da im ersten Schritt ein angemessenes Verhältnis zwischen Infrastrukturinvestition und erzielbarem Nutzen von elementarer Bedeutung ist, soll das Kernnetz hierbei zunächst auf das Stadtgebiet beschränkt sein. Erweiterungen ins Umland werden aber perspektivisch mitgedacht und, wo nötig und vertretbar, planerisch gesichert. Hierzu finden bereits Abstimmungen mit dem Landkreis Regensburg statt. Die offen zu haltenden Erweiterungsoptionen in die Umlandgemeinden wurde in der Sitzung vom 5.10.2022 ermittelt. Zu einem späteren Zeitpunkt sind diese Ausbauvorhaben erneut zu prüfen.

Die beiden Start-Linien verbinden wichtige Einrichtungen wie Universitätsklinikum, Universität, Jahnstadion, Krankenhaus St. Josef, Donau-Einkaufszentrum und Gewerbepark mit der Innenstadt.

Die Entwicklung der Stadt bleibt nicht auf dem heutigen Niveau stehen. Die Bevölkerung wächst bis 2040 in der Stadt und der Region. Bereits heute pendeln 80.000 Menschen nach Regensburg ein und 20.000 aus. Damit werden auch die Pendlerströme zwischen Wohnen und Arbeiten weiterwachsen, diese sollen über ein attraktives Angebot im Umweltverbund aufgenommen werden. In der Regel sind allerdings für Pendler die öffentlichen Verkehrsmittel (Bus, Bahn, Stadtbahn) die einzige Alternative, wenn diese bei ihren täglichen Wegen auf das Auto verzichten möchten. Dafür wird eine leistungsfähige Infrastruktur benötigt, die eine entsprechend starke Nachfrage als Folge haben wird. Hierzu wird künftig ein S-Bahn ähnliches Angebot auf dem DB-Eisenbahnnetz die Region mit der Stadt verbinden, Stadtbahn und Bus übernehmen in der Stadt die Funktion der Feinverteilung. Hieraus resultieren Taktverdichtungen bei der Regio-S-Bahn, die eine schnelle Erreichbarkeit des Stadtgebietes von der Region und umgekehrt ermöglichen. In diesem S-Bahn-ähnlichen Netz sind weitere Haltepunkte in der Stadt und der Region geplant.

Darüber hinaus sind weitere Infrastrukturmaßnahmen vorgesehen: So soll der Bahnhaltepunkt Walhallastraße wieder in Betrieb genommen und die Stadtbahn hier mit dem Netz der DB verknüpft werden. Eine weitere Verknüpfung ist im Stadtteil Burgweinting vorgesehen.  

Mit der Stadtbahn werden dann Umsteiger aus dem Regionalverkehr der Eisenbahn wesentlich schneller Ziele im Stadtsüden – z. B. das Krankenhaus St. Josef– im Bereich der Landshuter Straße oder über die Südspange zum Universitätsklinikum erreichen können. Zur Anbindung der Region soll darüber hinaus das Regionalbusangebot mit dem Stadtbahnnetz verknüpft werden. Diese Verknüpfung mit der Stadtbahn macht es möglich, dass die Busse nicht mehr in solch großer Zahl bis zum Hauptbahnhof weiterfahren und diese Verkehrsräume somit entlastet werden. Regionalbuslinien werden andere, neue Fahrtrelationen im Stadtgebiet aufnehmen können oder den Takt von Linien aus und in die Region verdichten. Zwar werden für die Fahrgäste Umstiege notwendig, die Umsteigezeiten sind durch das optimale Zusammenspiel der in dichtem Takt verkehrenden Linien aber jeweils kurz. Auf entsprechenden Komfort und Barrierefreiheit wird im Rahmen der Planungen geachtet.

Stadt und Landkreis arbeiten hier eng zusammen. Dabei geht es zusätzlich auch darum, dass für eine künftige Fortführung der Stadtbahn in den Landkreis planerisch und technisch entsprechende Optionen gesichert werden. Mögliche Erweiterungen der Stadtbahn nach Neutraubling, Lappersdorf und Pentling werden berücksichtigt

Der wirtschaftliche Betrieb einer Stadtbahn benötigt eine hohe, über den Tag verteilte Fahrgastnachfrage, die eine kontinuierliche Bedienungsdichte der Linien rechtfertigt. Das Verkehrsaufkommen vieler größerer Unternehmen ist in der Regel stark durch Schichtarbeitszeiten geprägt, die eine über den Tag verteilt hohe Schwankungsbreite der Nachfrage aufweisen. Große Unternehmen im Stadtosten konnten deshalb in der ersten Ausbaustufe noch nicht in das Stadtbahn-Netz mit einbezogen werden. Hier werden aber Verbesserungen im Linienbusverkehr durch neue Linienführungen geprüft und aktuell bereits konzipiert.

Im Zuge künftiger Netzentwicklungen ist perspektivisch eine Weiterführung der Stadtbahn von Burgweinting nach Neutraubling angedacht, die eine Einbindung der Gewerbegebiete im Stadtosten sowie des Standorts von BMW und Krones ermöglicht. Mit Ausbau der Linie C im Stadtwesten ergäbe sich bei Fortführung bis zum Donaupark eine Anbindung des Standorts von Infineon, der hierbei zugleich durch die Verknüpfung am SPNV-Haltepunkt Prüfening attraktiv an das regionale SPNV-Netz angebunden werden könnte.

Im Stadtnorden gibt es – in Abhängigkeit der noch zu treffenden Entscheidung zur Trassenführung – verschiedene Optionen: Bei Wahl des geplanten Endpunktes am SPNV-Haltepunkt Walhallastraße könnte das Gewerbegebiet Haslbach schnell mit einem mit der Stadtbahn verknüpften Shuttlebusangebot angefahren werden. Bei Wahl der Alternative einer Trassenführung über die Donaustaufer Straße zum SPNV-Haltepunkt Walhallastraße wäre der Gewerbepark direkt an das Stadtbahnnetz angebunden.

Die Stadtbahn ist ein öffentliches Personennahverkehrsmittel (ÖPNV), ein Sammelbegriff für Verkehrsangebote im Nahverkehr, die nach einem festen Fahrplan verkehren und von jedermann genutzt werden können. Sie transportiert eine große Anzahl von Passagieren auf beschleunigtem Weg durch die Stadt. Darüber hinaus ist sie elektrisch betrieben, was bedeutet, dass sie abgasfrei und leise im Stadtraum verkehrt.

Mit dem Auto könnte man theoretisch (ohne Stau) auf vielen Relationen immer etwas schneller unterwegs sein als der ÖPNV. In der Innenstadt oder anderen zentralen Zielen gibt es aber kaum noch Kapazitäten für das Abstellen der Fahrzeuge

Auch stellt der Kfz-Verkehr eine hohe Flächeninanspruchnahme und in seinen Emissionen hohe Belastung für städtische Verkehrsräume und ihrer Anwohner dar. Die Verkehrsmittel des Umweltverbundes – ÖPNV, Radverkehr und Fußgängerverkehr – sollen hier eine Alternative bieten. Der ÖPNV, insbesondere die Stadtbahn, bietet dabei auch Verkehrsteilnehmern aus der Region ein Angebot für den Umstieg vom Auto auf den ÖPNV, zumal die Stadtbahn an mehreren Stellen mit dem Netz der Eisenbahn verknüpft ist und so Ziele im randlichen Stadtgebiet (Krankenhäuser, Einkaufszentren usw.) direkt und schnell erreicht werden können.

Umweltplanerinnen und –planer hinterfragen deshalb die Linienführung der Stadtbahn Regensburg kritisch und optimieren diese unter Berücksichtigung aller Umweltaspekte. Da wir uns mit der abgeschlossenen Vorentwurfsplanung, bei der es u. a. noch um die genaue Lage der Stadtbahn im Verkehrsraum ging, in einer sehr frühen Phase der Planungen befinden, lässt sich zum jetzigen Zeitpunkt noch keine finale Aussage darüber treffen, wie viele Bäume zu fällen und neu zu pflanzen sind oder in besonderen Fällen auch zu verpflanzen sind. Dies wird sich mit weiterem Fortschritt der Planungen konkretisieren. Derzeit sind Fachplaner damit beschäftigt den Baumbestand entlang der Trasse aufzunehmen und zu begutachten. Darüber hinaus wird im Rahmen der Planungen stets auch darauf geachtet, dass – wo immer möglich – sog. Grüngleise zum Einsatz kommen und so Flächen entsiegelt werden.

Es ist vorgesehen, die Stadtbahntrasse in diesem Bereich als Rasengleis auszubilden. In den anstehenden Planungsphasen wird die gestalterische Einbindung der Trasse auch unter landschaftsplanerischen Aspekten weiterentwickelt.

Die Stadtbahn stellt mit den vorgesehenen Niederflurfahrzeugen ein sehr leises Verkehrsmittel dar.

Im Vergleich verschiedener Verkehrsmittel - bezogen auf die gleiche Kapazität an zu befördernden Personen (1.000 Personen/Stunde) einer Geschwindigkeit von 50 km/h und einem Abstand von 25 Metern ergibt sich, dass eine Straßenbahn lediglich 48 dB (Rasengleis) bis 55 dB (straßenbündiges Gleis) erzeugt.

Ein Dieselbus erzeugt hingegen 53 dB, ein Elektrobus 52 dB. Der Pkw-Verkehr würde bei einem durchschnittlichen Besetzungsgrad von 1,3 Personen hingegen bereits 64 dB erzeugen.

Die örtlich konkreten Lärmwirkungen werden im Rahmen der Planung nach den anzuwendenden Rechtsnormen (Verkehrslärmschutzverordnung) berechnet. Berücksichtigt werden dabei die anzuwendenden Immissionsgrenzwerte an den Gebäuden. Bei rechnerisch festgestellter Überschreitung kommen besondere Schutzmaßnahmen – entweder an der Quelle, dem Ausbreitungsweg oder dem Immissionsort - in Betracht.

Aktuell sind rund 10 km der Stadtbahntrasse als Grüngleis – auch Rasengleis genannt –  geplant (siehe Karte). Das entspricht etwa 60 Prozent der insgesamt 17,7 km langen Strecke.

Für den Streckenabschnitt in der Donaustauferstraße ist die Untersuchung, ob Grüngleise möglich sind, noch nicht abgeschlossen. Hier könnten noch einmal bis zu 1,2 km hinzukommen.

Grüngleis bedeutet, dass der Gleiskörper (also Schienen, Schwellen und Tragschicht) in eine Rasenfläche eingebettet ist. Das ist nicht nur schön für das Stadtbild, sondern wirkt sich auch positiv auf das Mikroklima aus, weil an vielen Stellen bestehende Straßenflächen entsiegelt werden können. Zudem sind Bahnen auf Grüngleisen noch einmal leiser unterwegs.

Eine moderne Stadtbahn ist nicht mit der alten zweiachsigen Tram vergleichbar, die 1964 in Regensburg stillgelegt wurde. Eine moderne Stadtbahn weist neuartige Antriebssysteme auf und bewegt sich stetig und leise im Verkehrsraum. Auch auf eine durchgängige Oberleitung ist eine moderne Stadtbahn nicht unbedingt angewiesen. Alternativ kann heute die Energiezuführung erfolgen z.B. über eine Stromschiene zwischen Gleisen (Bordeaux), über Supercaps (Nizza) oder Superkondensatormodule in Kombination mit Lithium-Ionen-Batterien (Luxemburg). Auch auf wachsenden Fahrgastbedarf kann eine moderne Stadtbahn reagieren, indem die vorhandenen Fahrzeuge modular erweitert werden.
Hinsichtlich Gleisbau sind heute schallgedämmte, schwingungsfreie Gleiskörper Standard. Auch im Fahrbetrieb sorgen viele Ausstattungen am Fahrzeug oder Gleis dafür, dass in der Vergangenheit noch häufig vorkommende Geräusche, z. B. bei Kurvenfahrten, bei einer modernen Stadtbahn weitgehend ausgeschlossen werden.

Von 1903 bis 1964 existierte in Regensburg eine Straßenbahn. Ihre Einstellung hat mehrere Gründe, ein wesentlicher Grund ist der in den 1950er und 1960er Jahren aufkommender Motorisierungsgrad der Gesellschaft, dem viele Städte – so auch Regensburg – gemäß dem damals vorherrschenden Leitbild der autogerechten Stadt mit einem Ausbau des Straßensystems entsprachen.

Die Straßenbahn wurde hingegen nach 1945 – u.a. auch mangels finanzieller Mittel der Stadt – nicht wesentlich weiterentwickelt. Das bis zuletzt überwiegend eingleisige Streckennetz mit seinen Engstellen in der Altstadt kam an seine Leistungsgrenze.

Für die Weiterentwicklung des ÖPNV setzte man zunehmend auf Dieselbusse, die vergleichsweise kostengünstig beschafft werden konnten und in das im Ausbau befindliche Straßensystem wesentliche einfacher zu integrieren waren. Für die Straßenbahn kam es somit schrittweise zu einer Schrumpfung ihres Streckennetzes, bis am 1. August 1964 auch die letzte Strecke eingestellt wurde.

Das zunehmende Wachstum der Stadt und ihres Umlandes in den letzten Jahrzehnten zeigen jedoch, dass der Verkehr in Regensburg nicht mehr mit der flächenbeanspruchenden Dominanz des Pkw-Verkehrs  verträglich und zukunftsgerecht gestaltet werden kann. Verkehrsangebote des sog. Umweltverbundes – ÖPNV, Radverkehr und Fußgängerverkehr – sind deshalb kontinuierlich zu stärken.

Im Angebot des ÖPNV, der von den Regensburgern und Regensburgerinnen aktuell bei lediglich 11% ihrer im Stadtgebiet stattfindenden Wege genutzt wird, braucht es dabei einen Maßstabssprung. Der Stadtrat hat daher am 28.06.2018 beschlossen, die Planungen zur Einführung einer Stadtbahn aufzunehmen. Ziel ist es, mit der Stadtbahn die Verkehrswende hin zu einem nachhaltigen und klimafreundlichen Verkehrssystem zu gestalten. Durch Leistungsfähigkeit und Komfort sowie ihre Bevorrechtigung im Verkehrsablauf soll die Stadtbahn ein schnelles und zuverlässiges Angebot bieten, das auch zum Umsteigen vom PKW auf den ÖPNV einlädt und somit den motorisierten Individualverkehr reduzieren hilft. Beispiele aus vielen europäischen Städten, die eine Stadtbahn neu eingeführt oder ausgebaut haben, zeigen, dass mit einer Stadtbahn urbane Mobilität eine neue Qualität gewinnen kann.

Eine unterirdische Führung der Stadtbahn wäre fünf- bis sechsmal so teuer wie die oberirdische Führung. Zudem ist die überirdische Führung bequemer und spricht mehr Nutzerinnen und Nutzer an – vor allem abends ist man ungern auf Haltestellen unterirdisch unterwegs. 

Außerdem hat Regensburg zahlreiche Bodendenkmäler, die es zu schützen gilt.

Derzeit ist geplant, die Stadtbahn in der Stadt einschließlich des Campus-Bereichs mit Oberleitung auszuführen. Eine Ausnahme besteht in der Altstadt, in der in einem Abschnitt von knapp 1 Kilometer Länge ohne Oberleitung und stattdessen mit Batteriebetrieb gefahren werden soll. Hiermit wird den besonderen Anforderungen des denkmalgeschützten Welterbe-Bereichs Rechnung getragen.

Den bestehenden Busverkehr im Takt zu verdichten, bringt nicht den erwünschten Erfolg bzgl. Steigerungen der Fahrgastzahlen. Das Bussystem ist in Regensburg heute schon sehr langsam; ein Mehr an Fahrzeugen würde auf den Hauptachsen insbesondere in beengten Situationen zu weiteren wechselseitigen Behinderungen führen und das ÖPNV-System weiter verlangsamen. D.h. auch ein Bussystem, das leistungsfähiger ausgestaltet sein soll, benötigt zumindest abschnittsweise eine eigene Fahrweginfrastruktur.

Eine Busbahn, bzw. ein BRT-System (Bus Rapid Transit) wurde in der Machbarkeitsstudie 2016-2018 intensiv untersucht. Die Nachteile eines BRT-Systems sind:

• Die Fahrzeuge dürfen nur maximal 24 Meter lang sein (selbst hierfür braucht es bereits eine Sondergenehmigung). Sie bieten dadurch eine zu geringe Beförderungskapazität.
• Es ist ein eigener Beton-Fahrweg erforderlich, damit eine beschleunigte Führung möglich ist.
• Der Fahrweg des BRT muss baulich von der Mitbenutzung durch Autoverkehr abgesichert werden; dazu ist ein erhöhter Kantstein zur Abgrenzung vom übrigen Verkehrsraum erforderlich.
• Die technischen Möglichkeiten der Spurführung sind verschleißanfällig bzw. sie verschlechtern die Fahreigenschaften (optische Spurführung auf der Fahrbahn im Winter unsicher; Mittelschiene sehr störanfällig).
• Die Leistungsfähigkeit des Systems ist deutlich geringer als bei einer Stadtbahn.
• BRT-Trassen sind nicht förderfähig!

Die Stadtbahn soll ab Anfang der 2030er-Jahre auf der Nord-Süd-Achse das Rückgrat als schnelles, sicheres, barrierefreies und komfortables ÖPNV-System bilden. Im neuen Mobilitätsnetz werden auf jeden Fall auch Linienbusse weiterhin eine bedeutende Rolle spielen. Die dann weitgehend aus E-Bussen bestehende Busflotte übernimmt neue Aufgaben im Liniennetz. Dazu kommen schnelle Tangentialverbindungen, direkte Zubringerlinien zur Stadtbahn und neue Busverbindungen auch dort, wo Stadtbahnlinien erst später einmal eingerichtet werden sollen.

Das neue Mobilitätsnetz mit Stadtbahnen ermöglicht eine Entlastung der Innenstadt von den vielen Bussen und vermeidet parallel zur Stadtbahn verlaufende Buslinien. Dies gilt auch für die Nibelungenbrücke, auf der mit Ausnahme einzelner Schulbusfahrten keine Linienbusse mehr verkehren sollen. Die neuen Verbindungen im künftigen Busnetz werden im Laufe des Jahres 2024 öffentlich vorgestellt. So soll beispielsweise der Stadtnorden eine neue Direktverbindung in den Stadtwesten erhalten.

MITFALL Stadtbusnetz - Stand 10/2023  (pdf | 259,5 KB)

Um mit E-Bussen eine zur Stadtbahn vergleichbare Kapazität zu erreichen, müssten vier Standardlinienbusse mit je einer Länge von zwölf Metern im Konvoi hintereinanderfahren. Diese dürften zudem nicht von weiteren Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmern oder von Ampelschaltungen ausgebremst werden. Je mehr Fahrzeuge auf den Straßen unterwegs sind, desto mehr Stau und desto weniger Platz gibt es für diejenigen, die ihn dringend brauchen – wie z. B. Krankenwagen oder soziale Fahrdienste. Bereits heute verkehren im innerstädtischen Bereich so viele Busse hintereinander, dass die vielen Fahrten gerade an den zentralen Haltestellen nicht mehr alle pünktlich abgewickelt werden können. In den Spitzenzeiten behindern sich die Busse gegenseitig, wodurch es zu unattraktiven Verzögerungen für die Fahrgäste kommt. Dabei spielt der Antrieb des Busses noch keine Rolle, denn auch zusätzliche E-Busse würden im Stau stehen.

Da eine Stadtbahn mit etwa 45 Meter langen Fahrzeugen mehr Personen befördern kann als vier erforderliche E-Busse, ist die Stadtbahn allein nach diesem Aspekt energiesparender unterwegs.

Darüber hinaus können moderne Stadtbahn-Fahrzeuge die Bremsenergie nutzen: Kommt es auf der Bahnstrecke zu einem Halt, wird die Bremsenergie in elektrische Energie umgewandelt, kann direkt von anderen Bahnen über den Fahrdraht aufgenommen werden oder in einem sogenannten Schwungradspeicher zwischengespeichert werden. Dadurch können nicht nur jährlich rund 145 Tonnen CO, sondern auch Betriebs­kosten gesenkt werden.

Ein E-Bus hingegen kann die Bremsenergie nur für seine eigene Batterie zum Anfahren nutzen, nicht aber zusätzlich an andere Fahrzeuge abgeben.

Das Aufladen der E-Busse, ihre derzeit relativ geringen Reichweiten, die dadurch notwendige Planung von Zwischenladestationen sowie Übernachtladungen stellen außerdem eine enorme betriebliche Herausforderung dar – insbesondere bei großen Flotten.

Heute liegt die Beförderungsgeschwindigkeit im Bussystem, also die Geschwindigkeit, mit der Fahrgäste von A nach B kommen, in Regensburg im Bundesvergleich bei weniger als 18 km/h und damit im unteren Drittel der Vergleichsbetriebe. Die Schaffung separater Fahrwege für Busse ist in vielen Bereichen der Stadt nicht möglich. Darüber hinaus würde der Einsatz weiterer, zusätzlicher Busse das System in den nächsten Jahren zunehmend verlangsamen und zu weiteren Behinderungen der Busse untereinander führen.

Ob bei gleichen Bedingungen große Busse bzw. Busbahnen eine Alternative zur Stadtbahn sein können, wurde in der Machbarkeitsstudie, die 2018 dem Stadtrat vorlag, ebenfalls untersucht. Konkret hatte man hier ein sog. BRT-System (Bus Rapid Transit) auf separaten Busspuren mit abgetrenntem Bord betrachtet. Wenn wirklich die gleichen Bedingungen wie für eine Stadtbahn geschaffen werden könnten, lassen sich auch mit diesem System deutlich höhere Beförderungsge­schwindigkeiten im Vergleich zu heute erreichen.

Da aber selbst Großbusse geringere Platzkapazitäten aufweisen, müssten zusätzliche Busse auf der Trasse eingesetzt werden, um die gleiche Fahrgastmenge wie eine Stadtbahn befördern zu können. Beim betrachteten BRT-System stellte sich während der Untersuchungen heraus, dass dieses nicht ausreichend leistungsfähig wäre und die Kapazität für die im Jahr 2030 prognostizierten Fahrgastzahlen nicht ausreichen würde.

Die typischen Einsatzbereiche von Seilbahnen sind dort, wo zwei Punkte direkt miteinander verbunden werden sollen, und das meistens unter Überwindung topografischer Höhenunterschiede.

Die Verknüpfbarkeit einer Seilbahn mit anderen Verkehrsmitteln ist hierbei in der Regel weniger gegeben bzw. ist in der Regel nur mit erhöhtem Aufwand beim Umsteigen möglich.

Mit der Stadtbahn als höherwertigem ÖPNV-System soll hingegen ein Angebot geschaffen werden, das in einem großen Netz neben einzelnen stark nachgefragten Abschnitten für vielfältige Verkehrsbedarfe und Wege im Stadtgebiet nutzbar ist und dabei eine leichte Zugänglichkeit an zahlreichen Haltestellen entlang der Trasse ermöglicht.

Zudem soll die Stadtbahn an vielen Stellen mit anderen öffentlichen Verkehrsangeboten (Bus, SPNV, Car- und Bike-Sharing) auf kurzem Wege verknüpft werden.

Eine Seilbahn könnte dieser Aufgabe nicht gerecht werden. Zudem zeigt ein Blick zu Städten, die Seilbahnen in Erwägung ziehen, dass es vielfach Vorbehalte von Anwohnern gibt gegen das Überflogenwerden ihres Grundstücks, mögliche Einblicke in Wohnungen oder andere Beeinträchtigungen der Privatsphäre. In Regensburg als Welterbe-Stadt wären außerdem Fragen der gestalterischen Verträglichkeit - zumindest im Altstadtbereich - kaum lösbare Herausforderungen.

Gut zu wissen:

Im Jahr 2022 lebten in der Stadt Regensburg knapp 24.000 Menschen mit einer anerkannten Behinderung. Davon rund 16.000 schwerbehinderte Menschen mit einem Grad der Behinderung von mindestens 50. Das bedeutet, dass jede/jeder siebte Einwohner/in im Alltagsleben mit Einschränkungen jedweder Art zurechtkommen muss.

Die Stadtbahn ist das Mobilitätsangebot für alle Bürgerinnen und Bürger und damit „inklusiv“. Sie bietet selbstbestimmte Mobilität, die eine gleichberechtigte Teilhabe am stadtgesellschaftlichen Leben eröffnet. Die Spurführung der Stadtbahn macht es möglich, Haltestellen und Fahrzeuge so aufeinander abzustimmen, dass der Übergang barrierefrei möglich ist und allen Fahrgästen eine zuverlässige und sichere Ein- und Ausstiegssituation bietet. Von besonderer Bedeutung ist dieser sichere Zustieg sowohl für ältere und mobilitätseingeschränkte Fahrgäste als auch für Fahrgäste mit Kinderwägen, Rollstühlen, Rollatoren und Fahrrädern.

Dabei geht es weniger um die Frage, ob es zu Umstiegen kommt, sondern vielmehr darum, wie diese Umstiege ausgebildet und in welchem Takt diese angeboten werden. In allen anderen Städten mit Tram, Stadt- oder U-Bahn wird ein Umsteigen als ganz normal betrachtet. Die Forderungen zielen aber darauf ab, dass diese Umstiege möglichst barrierefrei und komfortabel ausgestaltet sind. Hierzu gehören Rampen, um die Warteflächen zu erreichen, Wetterschutz und möglichst geringe Spaltbreiten, um ins Fahrzeug zu gelangen. Das Regensburger Stadtbahnfahrzeug wird mit großzügigen Multifunktionsbereichen weit mehr Platz bieten, als dies Busse leisten können.

Die Umstiege zwischen der Stadtbahn und dem Bus werden barrierefrei hergestellt. Dies ist in vielen Großstädten auch heute schon Standard. Künftig werden viele Menschen ihre persönliche Wegekette z. B. per App planen und so die schnellste Verbindung mit den entsprechenden Verkehrsmitteln inklusive der Umstiege nutzen

Gut zu wissen:

Bereits heute steigen die Fahrgäste des Regensburger Verkehrsverbundes bzw. auch die Nutzerinnen und Nutzer des städtischen ÖPNV um. Viele von der Bahn in den Bus, aber auch von Bus zu Bus. Die Zahl der Kundinnen und Kunden, die von Bus zu Bus umsteigen, beläuft sich nach Daten der das Stadtwerk Regensburg.Mobilität GmbH auf ca. 40 Prozent, d. h. von den rund 100.000 Fahrgästen wechseln 40.000 Menschen täglich bei ihrer Fahrt im ÖPNV die Buslinie, um ihr Ziel zu erreichen. Dabei ist es für Linienbusse nicht immer möglich, unmittelbar am Bussteig anzufahren, da z. B. widerrechtlich haltende Fahrzeuge dies verhindern.

Beispiele aus anderen Städten, die eine Stadtbahn wiedereingeführt haben, zeigen, dass auch in engen Abschnitten eine Stadtbahn gut integriert werden kann. Wichtig ist dabei, dass der Querschnitt von Hauskante zu Hauskante gestalterisch sorgsam entworfen wird.
Die Gestaltung der Streckenabschnitte ist entsprechend der städtebaulichen Anforderungen variabel, d. h. von eigener Trasse mit Rasengleis bis zu (kurzen) straßenbündigen Abschnitten im Mischverkehr mit anderen Verkehrsmitteln.

Um ein flüssiges Miteinander von Stadtbahn und dem übrigen Verkehr in Regensburg zu gewährleisten, wurden im Rahmen der Masterplanung verkehrstechnische Untersuchungen durchgeführt. Hieraus wurden auch Maßnahmen für die Anpassung der Infrastruktur des Kfz-Verkehrs abgeleitet und in der Planung der Verkehrsanlagen aufgenommen (z.B. für die Erhöhung der Leistungsfähigkeit an den Abbiegebeziehungen von Kreuzungen).

Grundsätzlich wird versucht, die Stadtbahn soweit es geht auf eigenem Bahnkörper zu führen, damit sie ungehindert vom Kfz-Verkehr beschleunigt geführt werden kann. Zudem soll die Stadtbahn bei Ampelschaltungen priorisiert werden. Der Gesamtverkehrsablauf in besonders herausfordernden Abschnitten wurde in einer Verkehrssimulation veranschaulicht.

Die Stadtbahn ist eine Investition in die Zukunft, die über einen langen Zeitraum von den Bürgerinnen und Bürgern der Stadt genutzt werden soll.

Die geschätzten Gesamtkosten für die Einführung der Stadtbahn liegen nach heutigen Preisen bei ca. 880 Mio. Euro, hochgerechnet auf das Jahr 2030 entspricht das ca. 1,2 Milliarden Euro. Mit einer NKU größer 1 ist das Projekt durch Bund und Land förderfähig. Derzeit gibt es deutlich bessere finanzielle Fördermöglichkeiten für eine Stadtbahn (teilweise bis 90% der förderfähigen Kosten) als für E-Busse.

Die Gesamtförderquote für Planung und Umsetzung (Kernnetz mit Straßenbahnfahrzeugen und Betriebshof) liegt derzeit bei über 60 %. Es ergibt sich ein rechnerischer Eigenanteil der Stadt Regensburg in Höhe von ca. 334 Mio. Euro (Preisstand 2023). Hochgerechnet auf die Ausführungszeit ab 2030 ergeben sich ca. 464 Mio. Euro.

Die Stadtbahneinführung wird zunächst deutlich höhere Investitionskosten als eine reine E-Busflotte auslösen, die Stadtbahn lässt sich dafür aber kostengünstiger betreiben. Über einen langen Betrachtungszeitraum sind die Gesamtkosten sowohl der Stadtbahn als auch einer reinen E-Busflotte hoch.

Stadtbahn Regensburg - Fortschreibung Nutzen-Kosten-Untersuchung  (pdf | 43,6 MB)

Natürlich ist auch der städtische Eigenanteil eine riesige Investition, die die Stadt nicht einfach so auf der „hohen Kante“ hat oder ohne tiefergehende, grundsätzliche Überlegungen in ihrem normalen Investitionsprogramm abbilden kann. Aber: Mit Blick auf steigende Einwohner- und Pendlerzahlen braucht Regensburg einen starken ÖPNV, um die bereits beschlossenen Ziele zur Verkehrswende und Klimaneutralität zu erreichen.

Die Stadtbahn ist für die Stadt eine Investition über eine lange Laufzeit, vergleichbar mit dem Bau eines Hauses für eine Privatperson. Die Finanzierung muss so geplant werden, dass die Stadt weiterhin finanziell leistungsfähig bleibt und ihren Aufgaben (wie Schulen und Kitas) weiterhin nachkommen kann. Es gibt Möglichkeiten, solche Großprojekte sinnvoll aufzusetzen, z.B. in Form von zu gründenden Tochterunternehmen oder der Einrichtung eines Regiebetriebs.

Nachdem jetzt die Zahlen und das NKU-Ergebnis vorliegen, wird die Kämmerei Finanzierungswege erarbeiten. Dabei wird selbstverständlich auch die Regierung der Oberpfalz als Finanzaufsicht eng mit eingebunden. Regensburg ist eine starke Stadt mit hohen Gewerbesteuereinnahmen und der Nutzen-Kosten-Indikator für die Stadtbahn ist sehr positiv. Beides spricht jetzt – nach Abschluss der Vorplanungen – dafür, dass sich das Weiterplanen der Stadtbahn lohnt. Die endgültige Entscheidung über den Bau kann erst dann getroffen werden, wenn alle Ergebnisse der Planung und das Finanzierungskonzept vorliegen. 

Die Investitionen für eine Stadtbahn sind hoch, aber einen verbesserten ÖPNV mit einer reinen E-Busflotte gibt es ebenfalls nicht umsonst. Auch für einen verbesserten ÖPNV mit einer reinen E-Busflotte (ohne Stadtbahn) müssten ein neuer Betriebshof errichtet und 60 Haltestellen barrierefrei umgebaut werden. 

Im Betrieb ist die Stadtbahn zudem günstiger als eine reine E-Busflotte, denn: 

• Ein Stadtbahnfahrzeug kann dreimal so viel Fahrgäste befördern wie ein Gelenkbus. In einem ÖPNV mit einer reinen E-Busflotte müssen deshalb insgesamt mehr Fahrzeuge eingesetzt werden. (ÖPNV mit Stadtbahn und E-Bussen: 130 Busse + 24 Stadtbahnen; ÖPNV mit reiner E-Busflotte: 202 E-Busse).
• Für diese zusätzlichen Busse wird mehr Fahrpersonal gebraucht (ÖPNV mit Stadtbahn und E-Bussen: 385 Fahrer/-innen; ÖPNV mit reiner E-Busflotte: 505 Fahrer/-innen). Das verursacht höhere Personalkosten in Höhe von rund 7 Mio. Euro pro Jahr.
• E-Busse müssen öfter ausgetauscht werden (Lebenszyklus E-Bus: ca. 10 Jahre, Lebenszyklus Stadtbahnfahrzeug: ca. 30 Jahre).
• E-Busse brauchen etwa alle acht Jahre eine neue Batterie. Die Anschaffungskosten für eine Ersatzbatterie betragen für die Stadt rund 50 Prozent der Anschaffungskosten eines E-Busses. 

Wenn man die Gesamtkosten (also Investitions- und Betriebskosten zusammen) betrachtet, nähern sich die Kosten für einen „ÖPNV mit Stadtbahn und E-Bussen“ und einen „ÖPNV mit einer reinen E-Busflotte“ über die Jahre an (siehe Grafik).

In Zahlen:

Auf 30 Jahre gerechnet betragen die Gesamtkosten*, die die Stadt in einen verbesserten ÖPNV investieren muss:

• für einen ÖPNV mit Stadtbahn und E-Bussen: rd. 1,520 Mrd. Euro
• für einen ÖPNV mit einer reinen E-Busflotte: rd. 1,489 Mrd. Euro

^*Die Gesamtkosten setzen sich zusammen aus den Investitionskosten (Straßenbahnwagons, Busse, Infrastruktur, Betriebshof) und Betriebskosten (Unterhaltskosten Infrastruktur, Energie- und Personalkosten).

(Die Zahlen wurden von der Kämmerei auf Grundlage der Daten des Stadtwerks berechnet. Zugrunde gelegt wurden die im Regensburg-Plan 2040 und im Greendeal Regensburg festgelegten Ziele zur Erhöhung des ÖPNV-Anteils am Gesamtverkehr.)

Die Kosten für das Stadtbahnprojekt wurden in der Machbarkeitsstudie „Höherwertiges ÖPNV-System für Regensburg“ in den Jahren 2017/18 erstmals ermittelt. Da diese Studie noch keine detaillierten Planungen der Verkehrsanlagen beinhaltete, konnten sie damals nur anhand von Vergleichsprojekten geschätzt werden.

Im Zuge der zwischenzeitlich erfolgten Planung und Weiterentwicklung des Projektes ist nun eine konkretere Kostenschätzung möglich. Im aktuellen Planungsstand (sog. Vorentwurfsplanung) sind neben dem Bau der Trasse auch bereits Kosten für Umbauten im Straßenraum und die Ertüchtigung von Brücken berücksichtigt.

Die ermittelten Kosten betragen zum Preisstand 2023 insgesamt ca. 878 Mio. €. Davon entfallen 527 Mio. Euro auf den Bau der Trasse, ca. 101 Mio. Euro auf den Bau des Betriebshofs und 156 Mio. Euro auf die Beschaffung der Fahrzeuge. Dazu kommen die Planungskosten für Infrastruktur und Betriebshof in Höhe von 95 Mio. Euro.

Mehr Informationen finden sich in der Stadtratsvorlage

Der Bund unterstützt Kommunen beim Auf- bzw. Neubau einer schienengebundenen Verkehrsinfrastruktur für Straßen- bzw. Stadtbahnen oder U-Bahnen. Auf Grundlage des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG), das im Jahr 2020 neu gefasst wurde, wurde der Finanztopf deutlich erhöht, um Bestrebungen der Kommunen für die Stärkung des öffentlichen Personennahverkehrs bei großen Vorhaben stärker fördern zu können. Um die Förderwürdigkeit von Projekten einschätzen und damit die Fördermittel zielgerichtet vergeben zu können, ist vom Vorhabensträger, also der Stadt, eine Nutzen-Kosten-Untersuchung nach dem vom Bund vorgegebenen Berechnungsverfahren der Standardisierten Bewertung vorzulegen. Bei Nachweis eines Nutzen-Kosten-Quotienten >1,00 übernimmt der Bund für den Bau der Infrastruktur im öffentlichen Raum 75 Prozent der förderfähigen Kosten, weitere 15 Prozent stellt der Freistaat Bayern in Aussicht. Damit beträgt die Förderung der Infrastruktur im öffentlichen Raum – also für Gleise und den Umbau der Straßen – bis zu 90 Prozent. Die Zugangsbedingungen zu Fördermitteln wurden seitens des Bundes vereinfacht. Weggefallen ist z. B. die Vorgabe, dass nur Abschnitte mit gesondertem Gleiskörper eine Bundesförderung erhalten.

Fahrzeuge und Betriebshof werden ausschließlich über Landesmittel bezuschusst. Dieser Bezuschussung liegt die Richtlinie für Zuwendungen im ÖPNV zugrunde, wonach für Betriebshöfe aktuell eine Förderquote von bis zu 50 – 80 Prozent und für Fahrzeuge von bis zu 50 Prozent möglich ist.

Bei Projektrealisierung werden inzwischen auch die Planungskosten, die der Vorhabenträger für das Projekt aufgewendet hat, in Form eines 10-prozentigen Pauschalbetrags, der sich an den zuschussfähigen Investitionskosten der Trasse bemisst, durch Bund und Land bezuschusst.

Des Weiteren besteht für die gestalterische Aufwertung von Platzbereichen, die im Umfeld der Trasse neu geordnet bzw. aufgewertet werden sollen, die Möglichkeit, vom Land Fördermittel nach dem Städtebauförderungsgesetz in Anspruch zu nehmen.

Die Wahl des finalen Stadtbahn-Fahrzeugs wurde noch nicht getroffen – zuletzt wurden in einem gemeinsamen Fahrzeugdialog mit den Bürgerinnen und Bürgern erste Design- und Ausstattungsmerkmale diskutiert. Im Juli und August 2022 konnten die Bürgerinnen und Bürgern sechs Wochen lang ihre Anregungen und Wünsche zum Design sowie zur Ausstattung der Fahrzeuge einbringen. Insgesamt drei Entwürfe für die Außengestaltung des Fahrzeuges sowie verschiedene Bausteine der Innenausstattung standen hierbei zur Wahl. Über 1.500 Bürgerinnen und Bürger beteiligten sich an der Online-Befragung und wählten mit 47 Prozent den Designentwurf „bewegtR“ zu ihrem Favoriten.

Darüber hinaus gibt es einige Kriterien, die für ein modernes Fahrzeug charakteristisch sind und für das Regensburger Fahrzeug aktuell zu Grunde gelegt werden:

• Länge: 45 Meter
• Breite: 2,65 Meter
• Zweirichtungswagen: zwei Führerstände, Türen beidseitig (Wendeschleifen nicht erforderlich)
• Normalspur: 1.435 Millimeter
• Barrierefreies System: z. B. Niederflurwagen

Ende Oktober 2023 bot sich interessierten Bürgerinnen und Bürgern die Gelegenheit, in ein in Originalgröße nachgebautes Modell (sog. Mock-Up) des Multifunktionsbereichs der Regensburger Stadtbahn einzusteigen und mit Hilfe einer VR-Brille einen virtuellen Rundgang durch den Innenraum eines Stadtbahnwagens zu erleben. Das Modell wurde von Studierenden der Technischen Hochschule Deggendorf gebaut.

Die Stadtbahn macht Regensburg bewegtR: Ergebnisse des Online-Dialogs zum Fahrzeugdesign

Da der bestehende Bus-Betriebshof an der Markomannenstraße für den gemeinsamen Betrieb zu klein wäre, ist für die Stadtbahn in unmittelbarer Nähe ein eigener, neuer Betriebshof vorgesehen. Auf dem Unterislinger Feld, einem Grundstück zwischen Autobahn A3 und der Franz-Josef-Strauß-Allee sowie unmittelbar an der Markomannenstraße, werden unter anderem Abstell- und Wartungsanlagen, Büros und die Leitstelle für den Betrieb der Stadtbahn geplant. Die Lage des künftigen Betriebshofes wurde im Rahmen eines vom zukünftigen Betreiber beauftragten, gutachterlichen Standortvergleichs durch das Gutachterbüro Ramboll ermittelt.

Bericht zur Standortuntersuchung des Betriebshofes  (pdf | 6,0 MB)